„Boeingo amžius“



Per 100 metų istoriją Williamo Boeingo kompanija sukūrė daugybę žymiausių lėktuvų, kurie kada nors skraidė į dangų.



Didžiausia pasaulyje aviacijos ir kosmoso kompanija išaugo iš vieno paprasto, kampuoto, dvigubai plūduriuojančio vandens lėktuvo: 1916 m. „B&W Model 1“. Kiekviena sėkminga kompanija turi pradėti savo veiklą kur nors, tačiau nuostabus „Pacific Aero Products“ - šiandien žinomo kaip „Boeing“ - dalykas yra tas, kad jis suprojektuoti ir pastatyti įtakingiausius lėktuvus pasaulyje. Tai pavyko pasiekti daugiau skirtingų kategorijų orlaiviais nei bet kuri kita kompanija aviacijos istorijoje.

B&W reiškė „Boeing & Westervelt“. Turtingas Sietlo medienos įmonės savininkas Williamas Boeingas buvo pinigininkas, George'as Westerveltas, MIT mokomas inžinierius, sukūręs „Model 1“. Iš to plūduriuojančio lėktuvo išaugo korporacija, kuri 1920-aisiais ir 30-ųjų dešimtmečiais buvo pagrindinis JAV armijos ir laivyno kovotojų tiekėjas. Bendrovė, sukūrusi keletą didžiausių pasaulyje skraidančių valčių ir padėjusi Panameriką paversti svarbiausia pasaulyje tarptautine aviakompanija. Tai buvo slėginio lėktuvo pradininkas. Tai suprojektavo ir pastatė beveik pusę visų sunkiųjų bombonešių, kuriuos JAV skraidino per Antrąjį pasaulinį karą. Tai išrado greitąjį reaktyvinį bombonešį ir „jumbo“ reaktyvinį lėktuvą ir sukūrė formą, kuri iki šiol formuoja reaktyvinius lėktuvus.

Taip, kelyje buvo suklupimų, kai kurie iš jų grasino nuskandinti įmonę. Tačiau laikas nuo laiko „Boeing“ buvo pasiruošęs lažintis ūkiui, kad jo beprotiški planai pasirodys pelningi.



Pirmasis plūduriuojantis lėktuvas savo laiku buvo švarios išvaizdos lėktuvas, ir jis išaugo į nedidelę vieno variklio jūrų paukščių šeimą. Jūrų laivynas kaip trenerius nusipirko 50 „Model 1“ darinių, o „Boeing Airplane Company“ užsiėmė verslu.

Williamas Boeingas (dešinėje) ir pilotas Eddie Hubbardas stoja priešais „Boeing C-700“, kuriame 1919 m. Kovo 3 d. Jie skrido pirmąjį tarptautinį oro pašto skrydį už 120 mylių nuo Vankuverio (Kanada) iki Sietlo (Vašingtone). (Kongreso biblioteka)
Williamas Boeingas (dešinėje) ir pilotas Eddie Hubbardas stoja priešais „Boeing C-700“, kuriame 1919 m. Kovo 3 d. Jie skrido pirmąjį tarptautinį oro pašto skrydį už 120 mylių nuo Vankuverio (Kanada) iki Sietlo (Vašingtone). (Kongreso biblioteka)

1920 m. Armijos oro tarnyba pasiūlė 200 Thomas-Morse MB-3A naikintuvų, atnaujintų originalių 1919 MB-3 versijų. Tai buvo didžiausia viena pokario orlaivių sutartis iki to laiko. MB-3A taptų Oro tarnybos persekiojimo lėktuvu. „Boeing“ pralenkė visus, įskaitant patį Thomasą-Morse'ą, kuris buvo toks tikras, kad laimėjo, jog bendrovė jau buvo sukūrusi projekto projektą. Bet „Boeing“ turėjo savo eglių auginimo miškus; jiems nereikia pirkti medinių lėktuvo korpuso dalių. Sutartis išgelbėjo „Boeing“ nuo mažos baldų gamybos įmonės - likimo, kurį bendrovės vadovai jau buvo pradėję tyrinėti.



1920-ųjų pradžioje „Army de Havilland DH-4“ atstatymo susitarimas supažindino „Boeing“ su plieninių vamzdžių fiuzeliažo konstrukcijos subtilybėmis. Armijos pareigūnai po karo ištyrė plieninius vamzdžius „Fokker D.VII“ ir greitai pamatė metalo naudą, palyginti su mediena. Todėl armija nurodė, kad 180 DH-4 serija bus atnaujinta plieninių vamzdžių rėmais kaip DH-4M. Savo ruožtu „Boeing“ atrado greito, paprasto, aukštos temperatūros lankinio suvirinimo privalumus, palyginti su klasikiniu oksiacetileno procesu, ir pradėjo kurti efektyvią gamybos linijos metodiką, kuri tapo vienu iš įmonės skiriamųjų požymių.

Nors „Boeing“ galiausiai buvo žinomas kaip išskirtinis didelių lėktuvų statytojas - keturių variklių skraidančios valtys, masyvūs bombonešiai, „Jumbo“ lėktuvai - 1920-aisiais ir 30-aisiais tai buvo kovotojų kompanija. 1923 m. „Boeing“ pristatė savo „Model 15“ biplaną. Karinis jūrų laivynas jį pavadino FB-1 (naikintuvas, „Boeing“), o armija ėjo su savo nomenklatūra „PW-9“ (persekiojimas, vandens aušinimas). FB-2 turėjo „Boeing“ naujovę, kuri išliko iki šiol: „tailhook“.

„Boeing“ taip pat ėjo į mokyklą naudodamas „Fokker D.VII“, kuris kai kuriuos pagrindinius bruožus, ypač plieninių vamzdžių korpusą, paskolino „Model 15“. Naujasis naikintuvas taip pat buvo pradininkas koncepcijos, kuri tapo kiekvieno skysčiu aušinto amerikietiško dizaino dalimi. : tunelio radiatorius. Užuot sumontavęs blefinį radiatorių
„Boeing“ suprojektavo ortakį, kuris pašalino bent dalį radiatoriaus aušinimo jėgos. Šiaurės Amerikos „P-51“ buvo galutinis jo realizavimas, šiek tiek pavertęs tai, kas būtų buvę įtraukta - kai kurie teigia.



Puiki „Boeing“ dvipusių naikintuvų šeima tęsėsi dešimtmetį, o temos variantai buvo žaidžiami 1930-ųjų pradžioje ir baigėsi armijos P-12, kurį karinis jūrų laivynas pavadino F4B. „Curtiss P-6 Hawk“, nors ir buvo gražus, sakalams skirtų dažų schemoje, vargu ar galėjo konkuruoti; „Boeing“ pastatė aštuonis kartus daugiau - beveik 600 - naikintuvų nei Curtissas.

Paskutinis „Boeing“ naikintuvas, visiškai metalinis P-26 „Peashooter“ monoplanas (pirmasis JAV), turėjo nelaimę tik trumpam būti konkurencingu, kol iš Vokietijos, Didžiosios Britanijos, Italijos, Japonijos ir SSRS pradėjo atvykti naujos kartos ištraukiamų pavarų, uždaro kabinos, konsolinių sparnų naikintuvai. P-26 buvo lengvas, paprastas ir pigus, bet lėtas ir turėjo mažai ugnies jėgų - paprastai du šautuvų pabūklai, šaudantys per atraminį diską, užsitarnavo lėktuvo slapyvardį.

Tuo tarpu „Boeing“ kovotojų metais taip pat siekė visai kito tikslo: pastatė lėktuvą paštu. Vyriausybės sutartys buvo ne keleiviai, bet paštas, tačiau Billas Boeingas numatė, kad jei sugebėsite pagaminti gerą pašto lėktuvą, galėsite jį suprojektuoti ir „piggyback pax“. Pirmasis specialiai sukurtas „Boeing“ pašto lėktuvas ir pirmasis komercinis dizainas, kuris buvo pradėtas gaminti, buvo „Model 40“ - milžiniškas, vienkartinio kabinos biplanas, galintis gabenti pusę tonos pašto ir du keleivius uždaroje salone priešais. kabina (vėlesnėse versijose sėdi keturi).

40-ąjį pakeitė „Model 80“ - įprastas 1928 m. Trimotorinis biplanas, kuris 12 keleivių skraidino netradiciškai - tam laikui - patogiai: su karštu ir šaltu tekančiu vandeniu, minkštomis sėdynėmis ir ausų kamščiais. Iki to laiko „Boeing“ įkūrė savo oro linijų bendrovę „Boeing Air Transport“, kuri netrukus tapo „United Air Lines“, norėdama panaudoti naująjį keleivinį lėktuvą, o „Model 80“ taps istorija kaip pirmasis lėktuvas, gabenęs stiuardeses.

„Boeing“ padarė vieną iš nedaugelio klaidų kurdama „Model 247“, pirmąjį pasaulyje šiuolaikinį lėktuvą. Visi verslo atstovai matė 247 pažangą - pusiau monokoko, visiškai metalo, ištraukiamos pavaros, vienplanių dvynių -, tačiau „Boeing“ jų neparduos, kol nepristatys pirmųjų 60 savo vidaus oro linijų bendrovei „United“. Taigi TWA kreipėsi į Douglasą ir finansavo tai, kas taps DC-3. „Boeing“ pastatė 74 247 lėktuvus, o „Douglas“ pagamino daugiau nei 10 500 DC-3 ir C-47 / C-53.

„247“ prisidėjo prie vieno nedidelio, bet svarbaus įvykio: dabar visur esantis prietaisų skydelio skydelis. 247-ųjų pradžioje buvo priekiniai priekiniai stiklai, skirti pašalinti painius atspindžius nuo apšviestų kabinos prietaisų. Deja, tie vabalų užgaulioti priekiniai stiklai atspindėjo žemės žibintus, todėl „Boeing“ vėliau su 247-iaisiais ėjo su įprastu priekiniu stiklu ir pašalino instrumentų atspindžius sukurdamas akies skydą - tą iškilusį, stogo dangos skydą šiandien galima rasti viskuo, pradedant „Cessna 172“ ir baigiant „Boeing 787“.

„247“ reputacijai nepadėjo tai, kad 1933 m. Vienas virš skrydžio virš Indianos buvo susprogdintas laive išsiskiriančios nitroglicerino bombos, kuri, kaip manoma, buvo minios žmogžudystė. Tai buvo pirmasis įrodytas oro sabotažo atvejis.

1930-ųjų vidurio „Model 247“ įterpimas taip pat parodė, kad Billas Boeingas ne itin mielai atsisveikino su lėktuvų verslu. 1934 m. Vyriausybės nutarimas daugiausia buvo nukreiptas į „Boeing“, o orlaivių gamintojai uždraudė aviakompanijų nuosavybės teises, todėl jo korporacija buvo priversta atsisakyti „United Air Lines“, taip pat didelės grupės pagalbinių bendrovių („Pratt & Whitney“, „Chance Vought“, „Sikorsky“, „Hamilton-Standard“). ir keletas kitų), kurie sudarė pagrindą šiandieniniam milžiniškam „United Technologies“ konglomeratui.

Įsiutęs, kad vyriausybė apkaltino jį monopoline praktika, „Boeing“ atsistatydino iš savo sukurtos bendrovės. Jis tapo grynaveisliu arklių veisėju ir Sietlo rajone įkūrė keletą aukščiausio lygio, griežtai atskirtų būstų. „Boeing“ buvo matytas tik vieną kartą po to vykusiame aviacijos renginyje - 1954 m. Gegužės mėn. Sietle išleidus garsiąją „Dash 80 707“ pirmtaką. Jis praleido savo buvusios įmonės pirmąjį gigantizmo užsiėmimą, kuris būtų būdingas žymiausiems „Boeing“ dizainams, įskaitant „Model 314 Clipper“, B-29, dviaukštį „Stratoliner“, aštuonių variklių „B-52“ ir, žinoma, iš jų visų 747.

Pirmasis milžinas „Boeing“ vis dėlto nebuvo sėkmingas. B-15 tuo metu buvo neabejotinai didžiausias ir sunkiausias orlaivis, kuris buvo pastatytas JAV. Jis buvo suprojektuotas kaip tolimojo nuotolio keturių variklių „Army Air Corps“ bombonešis, tačiau „Boeing“ priversti naudoti 850 AG „Pratt & Whitney R-1830s“ radialai niekada negalėjo išsikovoti norimo pasirodymo. B-15 buvo suprojektuotas montuoti 2600 AG skysčiu aušinamus „Allison V-3420 W-24“ - iš esmės du „Allison V-1710 V-12“ ant bendro alkūninio veleno. Tas per daug prikaustytas variklis niekada nepasiekė masinės gamybos, todėl buvo pagamintas tik vienas XB-15.

Puikus B-15 aukšto aukščio sparnas buvo toks didžiulis, kad technikai galėjo atidaryti duris prie sparno šaknies, fiuzeliažo viduje, ir pasivaikščioti po vidinį podiumą, kad aptarnautų variklius. „Boeing“ išgarsėtų sparnais, kuriuos aviacijos inžinieriai tinkamai laiko elegantiškiausia bet kurio lėktuvo korpuso dalimi.

B-15 sparnas gyveno kaip kito puikaus „Boeing“ lėktuvo „Model 314 Clipper“ dalis. Nepaisant to, kad neturėjo plaukiojimo valtimi patirties nei vienas tandemo variklio patruliavimo lėktuvas, kurį nesėkmingai bandė parduoti laivynui (1924 m. „Model 50“, vienas iš pirmųjų lėktuvų, naudojančių tada naują „Clark Y“ dangtį), įmonė nusprendė suprojektuoti ir pastatyti tuo metu didžiausią vandens lėktuvą planetoje.

Visos Amerikos „Boeing 314A“
„Pan American“ „Boeing 314A“ California Clipper “skraido virš San Francisko įlankos 1940 m. (Kongreso biblioteka)

„Pan American Airways“ prireikė skraidančio laivo, kurio nuotolis ir greitis buvo didesnis nei „Martin M-130s“ ir „Sikorsky S-42“, kuriuos jis valdė, ir 12 milžiniškų „314“ modelių, kuriuos aviakompanija nusipirko (iš kurių trys galų gale atsidurs britų rankose). „Overseas Airways Corporation“) pavertė „Pan Am“ tolimiausia pasaulyje tarptautine aviakompanija. „Boeing Clippers“ buvo pirmieji orlaiviai, užmezgę reguliarias transatlantines paslaugas, ir jie reguliariai šoko saloje aplink Ramųjį vandenyną.

„314“ modelis turėjo vieną neįprastą bruožą, kurį „Boeing“ atrinko iš vokiečių hidroplanų specialisto Dornier. Užuot pasikliaudamas drumstomis ar sudėtingomis ištraukiamomis sparno galiukais, kad lėktuvas būtų tiesus ant vandens, „Boeing“ aprūpino „Clipper“ rėmėjais - mažų, storų, į sparnus panašių iškyšų rinkiniu prie vandens linijos, kuris buvo stabilizatorius, tolimojo kuro bakai. ir patogūs įlaipinimo rampos, ir tai tikriausiai šiek tiek pakėlė, nes jie buvo papėdės formos. „Dornier“ buvo užpatentavęs skraidančių valčių rėmėjus, tačiau „Boeing“ užrakino savo paties dizaino 314 patentą.

„Clippers“ tvirtai įtvirtino „Pan Am“ kaip Amerikos pasirinktą tarptautinės oro prekybos instrumentą. Iki pokario oro susisiekimo išplėtimo vežėjas turėjo vyriausybės remiamą tarptautinių oro linijų Ramiojo vandenyno, Tolimųjų Rytų ir Lotynų Amerikos operacijų monopolį, o tai leido „Boeing 314“ aprėptis ir galimybės.

Kol nebuvo išdėstytas „B-17“ - „Boeing“ gamyklos kalba 299 modelis - bombonešiai buvo varomi dviem varikliais. Keturi varikliai buvo rezervuoti goliatams, kurie kitaip negalėtų skristi, pavyzdžiui, B-15, o „Boeing“ kelių variklių naudojimas tiesiog didesniam našumui reiškė radikalų išėjimą. Kai 1934 m. Gegužės mėn. Buvo paskelbtas „Air Corps“ kelių variklių bombonešio konkursas, „Boeing“ lošė, kad šis multi gali reikšti ir keturis, ir du - azartinius lošimus, nes pralaimėjusiesiems nebuvo kompensuojama (tai pasirodė Douglasas ir Martinas; konsoliduota ir jo B-24, 1938 m. varžovas, nedalyvavo konkurse).

Oro korpuso pareigūnai tuo metu iš tikrųjų tikėjo, kad B-17 yra per didelis ir sudėtingas lėktuvas, kad galėtų skraidyti tarnybiniai pilotai, ir daugelis viešųjų pirkimų pareigūnų ragino vietoj jų pirkti paprastesnius ir nebrangius dviejų variklių bombonešius. „B-17“ išgyveno keletą neparengtų pirminiam laikui variantų, kol „B-17E“ - pirmoji versija su klasikine vertikalia nugaros peleko vertikalia uodega, viršutinės ir apatinės galios bokšteliais bei uodegos šautuvo padėtimi - atrado savo pagrindą. , o smakro bokštelis B-17G tapo aukso etalonu.

B-17 niekada neatitiko savo skraidančios tvirtovės pažintinių, nepaisant to, kad atrodė, jog šaudo kulkosvaidžio pozicijomis ir bokšteliais, tačiau įžūlus vardas buvo tam tikras PR blizgesio gabalas, kuris amžinai nustelbė Liberatorius ir Lancasterius, Mitchellus ir Marauderius. Bet B-17 žymėjo ribą tarp senojo „Boeing“ ir naujojo. Tvirtame senajame forte buvo „Boeing“ lėktuvų elementai, besitęsiantys iki „Model 247“ tipo lėktuvo, ir tai tikrai buvo sumažintas „XB-15“, kuris turėjo bendras savybes su „314 Clippers“. Tai buvo 1930-ųjų vidurio dizainas, turintis 1930-ųjų technologijas ir gamybos metodus.

Turėjęs atvykti lėktuvas „B-29 Superfortress“ nieko nepritarė ankstesniems „Boeing“ projektams, o bombonešio elementų šiandien galime rasti net bendrovės reaktyviniuose lėktuvuose. Tai buvo durys, pro kurias „Boeing“ žengė į komercinio skrydžio ateitį.

Sukūrus ir įsigijus „B-29“, jis tapo vienintele brangiausia Antrojo pasaulinio karo ginklų sistema, kurios kaina buvo maža net už Manheteno projekto atominėms bomboms išleistus dolerius. B-29 nieko nepasiskolino iš savo pirmtakų, net „Model 307 Stratoliner“ slėgio sistemos. („Superfortress“ naudojo visiškai naują „Garrett AiResearch“ sukurtą sistemą, iš dviejų vidinių turbokompresorių išleido orą; 307 turėjo elektra varomus kompresorius.) „Boeing“ pastatė B-29 aplink ypač elegantišką, aukšto formato sparną su dideliu pakrovimu - 69 svarai už kvadratinę pėdą. Šis sparno svoris priklausė nuo milžiniškų „Fowler“ vienkartinių sklendžių, kad būtų užtikrintas tinkamas artėjimo tūpti ir tūpimo greitis, o dar sudėtingesni aukšto kėlimo įtaisai taptų „Boeing“ reaktyvinių lainerių charakteristika po kelių dešimtmečių.

„B-29“ sparno širdis buvo lėktuvas, kurį bendrovė sukūrė labai tolimojo nuotolinio patruliavimo bombonešiui „PBB Sea Ranger“. Kai kurie teigė, kad „Model 117“ dangtelis greičiausias savo laiku. Kadaise buvo pastatytas tik vienas XPBB-1, iš dalies todėl, kad „Boeing“ prireikė naujos gamyklos, kuri buvo skirta „Sea Ranger“, kad ji galėtų pasirodyti B-29.

Po to, kai B-29 pora padėjo nutraukti Ramiojo vandenyno karą, tolesnė „Superfort“ gamyba buvo atšaukta. „Boeing“ B-29D pervadino į B-50 - patobulintą B-29 su geresniais ir galingesniais „Pratt & Whitney R-4360“ varikliais - liūdnai pagarsėjusius 28 cilindrų „Corncobs“. Naujas paskyrimas buvo triukas, leidžiantis „Boeing“ prašyti asignavimų visiškai naujam lėktuvui.

Geriausias dalykas, kurį kada nors padarė B-50, yra susimokėti dvigubo burbulo C-97 krovininį lėktuvą, kuris greitai pagimdė tanklaivį KC-97, o paskui - dviejų denių „Stratocruiser“ lėktuvą. „Boeing“ neišradė degalų papildymo oru-oru, tačiau pristatė praktinę technologiją, naudodamas modifikuotas KB-29, aprūpintas degalų pildymo bumomis, kurias valdė bomeriai, sėdėję buvusiame uodegos kulkosvaidininko slėginiame skyriuje. KC-97 patobulino šį procesą.

„Boeing“ tikėjo, kad tai gali būti žaidėjas tuo, ką daugelis laiko lėktuvų aukso amžiumi - paskutiniu iš stūmoklinių variklių milžinų, paversdamas „Model 367 C-97“ į „Model 377 Stratocruiser“. Varžydamiesi su „Douglas Seven Seas DC-7C“ ir „Lockheed 1649 Starliner“, „377“ įgijo „Statuscruiser“ pravardę dėl puošnaus apatinio aukšto poilsio kambario ir gausių miegamųjų vietų (kai kuriose komplektacijose). Jis taip pat įsigijo geriausią trijų variklių lėktuvą pasaulyje, nes „Stratocruiser“ daugelį užjūrio kelionių baigė vienu iš pernelyg įtemptų, per mažai atvėsintų variklių.

Tačiau „Boeing“ flirtas su propeleriais buvo trumpas. Visi matė, kad kitas žingsnis buvo reaktyviniai lėktuvai, o „Boeing“ dar prieš Antrojo pasaulinio karo pabaigą pradėjo darbą, kuris taps „Model 450 B-47 Stratojet“. Iš pradžių B-47 turėjo būti sumažintas B-29 su keturiais reaktyviniais varikliais. Tačiau 1945 m. Gegužę „Boeing“ vyriausiasis aerodinamikas George'as Schaireris dalyvavo inžinierių komandoje, išsiųstoje į Vokietiją, kad būtų išgaunami įvairūs „Luftwaffe“ tyrimų centrai, ir netrukus „Schairer“ susidūrė su novatorišku Adolfo Busemanno tyrimu, susijusiu su nušluotų sparnų poveikiu transoniniam ir net viršgarsiniam garsui. skrydis. „Schairer“ nedelsdamas išvedė kabelį į Sietlą: STABDYK DARBĄ BOMBROJE.

Kai darbas vėl prasidėjo po Schairerio grįžimo iš Vokietijos, XB-47 pasirodė kaip šešių variklių sunkusis bombonešis, kurio sparnai nušlavė 35 laipsnius. Jo reaktyviniai varikliai buvo palaidoti per sparnus, tačiau oro pajėgos prieštaravo katastrofiškų gedimų galimybei sprogus varikliui. Schaireris sugalvojo dabar visur paplitusią koncepcinių variklių koncepciją, sukaustytą ant apatinių stulpų, tačiau jei idėja buvo jo, impulsą davė kariškiai.

B-47, čia leidžiantis kilti raketa, greitai užtemdė didesnis B-52. (JAV oro pajėgos)
B-47, čia leidžiantis kilti raketa, greitai užtemdė didesnis B-52. (JAV oro pajėgos)

B-47 ir B-52 buvo kuriami daugiausia vienu metu, nors dažnai manoma, kad jų panašios formos reiškė, kad vidutinis B-47 bombonešis tiesiogiai vedė į sunkųjį bombonešį B-52. Greitai tapo akivaizdu, kad didelės B-47 degalų sąnaudos neleis jam tapti pasauliniu bombonešiu, todėl B-52 iš pradžių buvo sumanytas kaip tiesaus sparno šešių variklių turbopropelerinis. Sukūrus galingą, efektyvų „Pratt & Whitney J57“, buvo atlikta kurso korekcija, kurios rezultatas buvo aštuonių variklių sunkusis bombonešis, kuris iki šiol veikia kaip B-52H, su turboventiliatoriaus varikliais, dvigubai galingesniais nei tie originalūs J57.

„Boeing“ rekvizitais varomi tanklaiviai negalėjo atsilikti nuo naujų reaktyvinių bombonešių. „Oras-oras“ nuotraukose gausu B-47 ir netgi B-52, kurie stengiasi papildyti degalus, pavaras ir atlenkia žemyn, o stebuklingas KC-97 nukreipia nosį žemyn, kad galėtų sukurti oro greitį. Reikėjo reaktyvinio tanklaivio.

Tiesą sakant, tai taip pat suteikė mums 707. Geltonos ir rudos spalvos brūkšnys 80, dabar esantis Nacionalinio oro ir kosmoso muziejaus Udvar-Hazy centre, paprastai vadinamas 707 prototipu, tačiau iš tikrųjų jis buvo sukurtas pirmiausia norint išbandyti parduoti oro pajėgoms krovininį lėktuvą ir tanklaivį iš oro. Tai buvo demonstrantas, o ne tikras prototipas. „Dash 80“ turėjo keletą langų, be sėdynių ir dvi dideles krovinių duris. Nors ant vertikalios uodegos buvo 707 logotipas, šis numeris dingo, kai „Dash 80“ buvo sumontuota tanklaivio strėlė ir pradėta naudoti kurui pildant B-52. Nors kai kurie „Boeing“ atstovai tvirtino, kad modelio numeris 367-80 buvo užuovėja, skirta užmaskuoti darbą, kuris taps keturių variklių šluojamuoju reaktyviniu lėktuvu, iš tikrųjų tai buvo 80-oji bandymų paversti „Model 367 C-97“ visiškai kitokiu lėktuvu.

Karinės oro pajėgos iš sandorio pašalino tanklaivį KC-135, tačiau kas iš tikrųjų pakeitė pasaulį, buvo pirmasis produktyvus, pelningas, tolimojo nuotolio, didelio našumo reaktyvinis lėktuvas. Iš tikrųjų 707 ir KC-135 gaminiai yra du visiškai skirtingi lėktuvai, nors juos sukūrę dizaino srautai judėjo lygiagrečiai. Kuris buvo viščiukas, o kuris kiaušinis - ginčytinas.

Taigi prasidėjo „Boeing“ kaip šio žodžio išskirtinių lėktuvų gamintojo karjera. 1950 m. Bendrovė pardavė mažiau nei vieną procentą pasaulio civilinio transporto ir prarado pinigus už kiekvieną pastatytą keleivinį lėktuvą. Tai pasikeistų: 707/727/737/747 transportas valdė dangų solo, kol 7-ojo dešimtmečio viduryje pasirodė Europos „Airbus“ konsorciumas, o „737“ išlieka visų laikų perkamiausiu lėktuvu. Tuo metu „Boeing“ tapo paskutiniu žmogumi, stovėjusiu JAV lėktuvų pramonėje po to, kai Douglasas ir Lockheedas įkūrė ant savo didelių, neefektyvių, trijų variklių plačių kėbulų - DC-10 ir L-1011 - seklių. Nei viena kompanija niekada nepagamins kito lėktuvo. Douglasą įsigijo McDonnellas, po to „Boeing“, o „Lockheed“ kartu su Martinu Marietta susitelkė į karines sutartis.

Yra dvi mega kartos „Boeing“ lėktuvai. Vieną užsakė 707 ir 747 - orlaiviai, kurių šaknys siejamos su bombonešių technologija, pirmą kartą panaudota B-29, įskaitant medžiagas, gamybos metodus, sistemas ir aerodinamines koncepcijas. (Nedaugelis apie tai žino, nes būdingas fiuzeliažo raukšlė iš esmės sutampa, tačiau visi „Boeing“ lėktuvai, išskyrus žiedinius „Triple-Seven“, turi dvigubo burbulo fiuzeliažus, kurie grįžta į „Model 367 C-97“.) Naujoji karta yra mažiausiai iki šiol 757/767/777/787 - dviejų variklių lėktuvai, kuriuose naudojamos visiškai naujos medžiagos, gamyklos metodika ir vis elegantiškesni sparnai.

„Boeing“ simbolinis automobilis 747 išaugo iš konkurso gaminti sunkųjį keltuvą JAVF - konkursą, kurį „Lockheed“ laimėjo su savo „C-5 Galaxy“. Dažnai daroma prielaida, kad „Boeing“ paprasčiausiai ėmėsi prarandamo dizaino ir pavertė jį lėktuvu, tačiau taip nėra.

„Boeing / Lockheed“ susidūrimui buvo sukurti du puikūs varikliai - aukšto aplinkkelio turboventiliatoriai, kitaip nei anksčiau skraidyti. Vienas buvo „C-5“ „General Electric TF-39“, kitas - „Pratt & Whitney JT9D“. Kai „Boeing“ pralaimėjo sunkiasvorių automobilių varžybose, ji pasiėmė „Pratt“ variklį ir aplink jį suprojektavo visiškai naują lėktuvą - 747. Kai kurie sako, kad sunkiasvorių kilnojamųjų varžybų svarba buvo ne tai, kad jos sukūrė sunkų ir brangų „C-5“, bet kad tai atvedė į variklį, kuris pavertė lėktuvą masiniu tranzitu.

Pirmasis 747 iš „Boeing“ gamyklos išriedėjo 1968 m. Rugsėjo 30 d. („Boeing“)
Pirmasis 747 iš „Boeing“ gamyklos išriedėjo 1968 m. Rugsėjo 30 d. („Boeing“)

„Boeing“ iš tikrųjų niekada to nenumatė. Bendrovė manė, kad keleivių kelionių ateitis siejasi su viršgarsiniu transportu, ir jau buvo sunku dirbti savo paties SST, netrukus anuliuojamame 2707. Taigi „Boeing“ sukūrė 747 kaip krovininį automobilį, kuris keleivius gabens keletą metų ir paskui gyvena kaip krovinių vežėjas, todėl „jumbo“ reaktyvinė kabina nepatogiai išdėstyta ant fiuzeliažo, o ne į nosį. „Boeing“ įsivaizdavo, kad kai „747“ bus pradėtas gaminti kaip krovininis automobilis, jis bus greitai pakeistas, kad būtų pakreipta nosis (pvz., „C-5“), kad būtų galima pakrauti krovinius ant riedėjimo.

Naujausias „Boeing“ lėktuvas „787 Dreamliner“ yra vienintelis naujas lėktuvas per 20 metų. Bendrovė visada sugebėjo sugalvoti nesibaigiančius dabartinio parko išvestinius produktus - vienu metu buvo pasiūlyta beveik 80 senesnės kartos reaktyvinių lėktuvų versijų. Kai kurie kritikavo „Boeing“ dėl nenoro kurti visiškai naujus dizainus, ir kartais kompanija užėmė antrąją vietą už savo Europos varžovą „Airbus“.

Tačiau „Dreamliner“ padėjo sugrąžinti „Boeing“ į pirmąją poziciją. „787“, pastatytas aplink bene pažangiausią sparną, kuriuo dar nebuvo galima skristi, yra puikus pasaulinės ekonomikos pranašumų tyrimas. Praktiškai visi lėktuvo komponentai buvo subrangomi užsienio gamintojams, ir, nepaisant daugelio ankstyvų subrangos ir galutinio surinkimo problemų bei ličio baterijų gaisrų, kai kurie teigia, kad būtent lėktuvas išgelbėjo „Boeing“ komercinę lašinę.

Galbūt dabar didžiausias klausimas yra toks: ko „Boeing“ saugo ateinančius 100 metų? O kaip jie vadins lėktuvą, einantį paskui 797?

Redaktorius Stephanas Wilkinsonas rekomenduoja toliau skaityti:„Boeing“, autoriai Guy Norris ir Markas Wagoneris;„Boeing“ kompanijos istorija, Billas Yenne'as;Platus kūnas: 747 triumfas, Clive'as Irvingas; ir„Boeing Versus Airbus“: didžiausio tarptautinio verslo konkurso vidinė istorija, John Newhouse.

Ši funkcija pirmą kartą pasirodė 2017 m. Rugsėjo mėnAviacijos istorijos žurnalas. Prenumeruok šiandien!

Populiarios Temos

Didvyriškos juodaodžių konfederacijos Silas Chandler ištikimybė

Ar jis buvo „didvyriškas juodasis konfederatas“, kovojantis dėl reikalo? 1994 m. Konfederacijos veteranų sūnūs Misisipėje uždėjo Pietų garbės kryžių

Skirtumas tarp CG12 ir CG14

„CG12“ ir „CG14“ yra „Cleveland Golf“ siūlomi aukščiausios kokybės pleištiniai modeliai. Šie du modeliai gelbsti golfo žaidėjus, norinčius palengvėti

Įspėjimas apie nuostabius devintojo dešimtmečio batus! „Shellys London“ grįžo ir dabar prieinama JAV

Dešimtojo dešimtmečio pradžioje užaugęs Niujorke kaip batų apsėstas paauglys reiškė, kad aš išbadavau daugybę popietių traliodamas batų parduotuves, buvusias 8-ojoje gatvėje, išleidau visus pašalpos pinigus „Doc Martens“ ir „NaNa“ batams ir nenuilstamai maldauju mano tėvai nuvežti mane į Angliją, itin ikoniškos avalynės mekos „Shellys London“ namus-tai vieta, kurią daugelį metų buvau apsėstas pirmą kartą perskaitęs apie tai „Sassy“. „Shellys London“ „Tauchman“ platformos, 110 USD už zappos.com Dėl retų transatlantinių šuolių-pageidautina sausio arba liepos mėnesio pardavimo sezono metu! kojų madingi koviniai batai ir viskas, kas juoda, balta ar raudonai raudona, atrodė tinkamai. „Shellys London“ „Misska“ batai, 120 USD zappos.com. Ir nors galų gale aš tapau vyresnis ir išaugau už savo pažadą dėvėti tik batus su karui atspariais padais, ir nors bėgant metams, legendinis „Shellys“ flagmanas Oksfordo gatvėje vystėsi/ perėjo į gana standartinę tendencijų skatinamą „sparkle“ platformos „High Street“ parduotuvę, man sudaužė širdį, kai prekės ženklas prieš keletą metų ją supakavo. Bet atspėk ką: Shellys London grįžo! Šią savaitę bendradarbiaujant su „Aldo“ jis vėl pradeda veikti visame pasaulyje. Tai

Skirtumas tarp arbitro ir tarpininko

Arbitražas ir tarpininkas Pasaulyje, kuriame nesibaigiantys konfliktai ir ginčai, šiandien labai svarbu veiksmingi tarpininkai. Tarpininkai ir

Šį pavasarį J.Crew turi gerų naujienų apie apsirengimą darbui

Ruduo dar neprasidėjo, bet mes jau svajojame, ką vilkėsime dirbti pavasarį, dėka J.Crew pristatymo mados savaitėje. 2015 m. Pavasario serija buvo tokia gera, kad galbūt jau būsiu sudarydamas būsimą pirkinių sąrašą, jau nekalbant apie visus stiliaus gudrybes, kurias kuo greičiau išsiaiškinsiu. Mes užsikabinome bendrovės viceprezidentą moterų dizaino klausimais Tomą Mora, kad pabandytume išsiaiškinti, kaip J.Crew tai supranta taip teisingai kiekvieną kartą, ir gavome atsakymus bei keletą gerų naujienų apie rengimąsi biure. „Apskritai galvojau, kaip norėčiau jaustis, ir į galvą atėjo žodžiai„ lengvumas, paguoda ir nuobodumas “. Tada aš turėjau vykti į Ibizą ir buvau neįtikėtinai priblokštas to, kaip lengvai apsirengia, kaip visi apsirengę, ir kokia energija bei vibracija ten “, - sakė jis. „Visi kažkaip atšąla, o tada pulsas atsiranda, kai vakare išeini vakarienės. Tai yra ši energija, tai seksualumas, nepanaudotas jausmas “. Prieš nurašydamas Moros dizaino atminimo akmenis, kurie neturi vietos biure, jis norėtų, kad jūs dar kartą apsvarstytumėte. 'Tai apie tai, kaip tu

Sertifikato ir laipsnio skirtumas

Pažymėjimas ir laipsnis Žmonės šiais laikais nori pasiekti didesnį išsilavinimą. Taigi, jie naudojasi visomis priemonėmis, gaudami internetinius laipsnius ar paprasčiausiai