Frankas Hawksas: legendinis greičio skraidymo karalius



Traileris Frankas Hawksas pasiekė daugiau nei 200 tarpžemyninių, tarpkontinentinių ir tarpmiestinių greičio rekordų.

1935 m. Gegužę skrisdamas 8000 mylių nuo Argentinos iki Kalifornijos, Frankas Hawksas buvo virš Ramiojo vandenyno per tropinę audrą 18 000 pėdų aukštyje, kai jo pilotuojamo nardymo bombonešio „Northrop Gamma 2-E“ prototipo variklis kosėjo ir staiga nustojo veikti. Pakrauta degalais, gama greitai ėmė prarasti aukštį. Hawksas kiek įmanoma ištiesė sklandymą, kad sulėtintų jo nusileidimą, tuo pačiu pritaikydamas visą savo didelę patirtį, kad negyvas variklis vėl būtų atgaivintas.



Tuo metu, kai „Gamma“ nukrito daugiau nei 12 000 pėdų, vidutinis pilotas būtų apleidęs pasmerktą lėktuvą ir nusileidęs į savo parašiutą, bet ne „Hawks“. Jam rūpėjo ne tik savo ir keleivio, bet ir lėktuvo saugumas - jis turėjo „Gamma“ grąžinti į „Northrop“ gamyklą geros būklės. Jis kantriai toliau varinėjo variklį, kol jis suveikė ir riaumojo į gyvenimą vos virš 5000 pėdų. Nepaisant to kankinančio epizodo, jis šio skrydžio metu nustatė 10 tarpmiestinių greičių rekordų ir tarpžemyninio greičio rekordą.

1897 m. Kovo 28 d. Marshalltown mieste Ajovoje gimęs Frankas M. Hawksas per Pirmąjį pasaulinį karą įstojo į JAV armiją ir tapo skraidymo instruktoriumi. Pasirašius paliaubas, jis buvo paaukštintas leitenantu, o netrukus buvo paskirtas pareigūnu, atsakingu už skraidymą JAV armijos oro tarnybos Brooks lauke San Antonijuje, Teksase. Pokario metais JAV ir Meksikoje „Hawks“ atliko daugybę barnių iš oro ir tada skrido specialiais „Compania Mexicana de Aviacion“ užsakomųjų reisų maršrutais, pilotuodami standartinį J-1 dviejų vietų I pasaulinio karo trenerį, modifikuotą penkių vietų keleivių aptarnavimui. „Ryan Aeronautical Company“ iš San Diego, Kalifornijoje.

Iki 1927 m. JAV armijos oro korpuso (USAAC) atsargos kapitonas Frankas Hawksas atrado vietą visuomenės akiratyje, laimėjęs įvairias varžybas. Tų metų pabaigoje jis taip pat tapo „Texas Company“, gaminančios „Texaco“ naftos produktus, aviacijos skyriaus viršininku.



Pilotuoja „Texaco“ lėktuvąNr. 1, „Ford TriMotor“, Hawksas 1928 m. sausio mėn. skraidino Teksaso delegaciją į Meksiką ir atgal, kad paskatintų prekybą tarp abiejų šalių. Tais pačiais metais vėliau jis skrido „TriMotor“ į 51 000 mylių šalies prestižą ir reklaminį turą. Tas lėktuvas buvo sunaikintas per avariją, o kitas valdomas lėktuvas buvo 1928 m. Rugpjūčio mėn.

Dešinėje pusėje esantys Hawksai buvo nufotografuoti kartu su „Lockheed Aircraft“ įkūrėju Allanu Lougheadu priešais „Lockheed Air Express“ 1929 m. Vasario mėn., Prieš 18 valandų skrydį atviroje kabinoje. (Alexo l. Andersono sutikimas)
Dešinėje pusėje esantys Hawksai buvo nufotografuoti kartu su „Lockheed Aircraft“ įkūrėju Allanu Lougheadu priešais „Lockheed Air Express“ 1929 m. Vasario mėn., Prieš 18 valandų skrydį atviroje kabinoje. (Alexo l. Andersono sutikimas)

1929 m. Sausio mėn. Hawksui reikėjo pervežti į Niujorką. Taip sutapo, kad „Lockheed“ ką tik baigė naują dizainą - „Air Express“, kuriame sumontuota pirmoji NACA variklio gaubtas, ir įmonė labai norėjo demonstruoti prototipą Niujorko parodoje. Bendrovė nusprendė, kad patyręs aviatorius skraidins „Air Express“ į Niujorką. Konferencijos tarp „Lockheed“, „Texaco“ ir Franko Hawkso tęsėsi iki vasario mėn., Kai „Lockheed“ ir „Texaco“ susitarė, kad skrydis gali būti vykdomas nuo kranto iki kranto be perstojo, siekiant pagerinti „Art Goebel“ rekordą, pasiektą 1928 m. Rugpjūčio mėnesį. Buvo viena didelė problema: dviejuose „Air Express“ sparnų kuro bakuose iš viso buvo tik 100 litrų, vargu ar to pakako pasiekti Solt Leik Sitis. Ši problema buvo išspręsta „Air Express“ salone gabenant 75 penkių galonų skardines „Texaco“ aviacinio benzino ir 10 vieno galonų skardinių „Texaco“ lėktuvų alyvos Nr. 4. Paskutinio „Lockheed“ susirinkimo viršininkas Oscaras Grubbas savanoriškai padėjo „Hawks“, prižiūrėdamas visų būtinų skrydžiui daiktų, įskaitant parašiutus, parašiutų raketos, vandens valgyklas, sumuštinius ir kavos termosą, pakrovimą. Grubbas taip pat norėjo skristi su „Hawks“ ir skrydžio metu iš penkių galonų „Texaco“ skardinių į pagrindinius sparnų bakus pumpuoti kurą.

„Air Express“ Los Andželo metropoliteno oro uoste paliko žemę 17:30 val. 1929 m. vasario 4 d., po 4000 pėdų bėgimo. Viskas sekėsi iki maždaug vidurnakčio, kai variklis duso ir purškėsi, tada sustojo; buvo be dujų. Oskaras Grubbas buvo užmigęs.

Greitai sujaudintas Hawkso šauksmo, Grubbas pašėlusiai pumpavo benziną į sparnų bakus, o variklis sugrįžo į gyvenimą. Po šio išgąsčio Grubbas įsitikino, kad sparnų cisternose visą laiką yra pakankamai degalų. Nebereikia miegoti prie jungiklio.

Pora nusileido Roosevelt Field lauke, Long Ailende, N. Y., praėjus 18 valandų ir 22 minutėms po pakilimo, taip pasiekdama naują tarpkontinentinio greičio rekordą. Tai buvo nuostabus žygdarbis, atsižvelgiant į jų skubotą planavimą, tačiau tai buvo tik pirmasis iš šimtų Franko Hawkso užfiksuotų ilgų nuotolių rekordų.

Dėl to susidariusi palanki reklama įtikino Texaco vadovautis Hawkso pasiūlymu pirkti „Air Express“. Salone buvo sumontuotas didelis degalų bakas, o visas lėktuvas buvo baigtas tamsiai raudona spalva, baltos spalvos apdaila ir raidėmis bei dideliu „Texaco“ žvaigždės ženklu ant sparno ir peleko. „Texaco 5“, nes atnaujintas lėktuvas buvo pramintas, nebuvo sumuštas rekordų.

Kitas įvyko 1929 m. Birželio 27–28 d., Kai Hawksas atliko du beprecedentius solo skrydžius modifikuotame „Air Express“. 1929 m. Birželio 27 d. Pakilęs iš Ruzvelto lauko, jis rekordiškai greitai - 18 valandų ir 10 minučių - skrido į Los Andželą. Po degalų papildymo lėktuvu ir likus tik 7 1/2 valandos laiko pailsėti tarp skrydžių, bebaimis oreivis grįžo atgal į Niujorką, atvykęs po 17 valandų ir 36 minučių ir nustatęs dar tris įrašus. Be rytų-vakarų ir vakarų-rytų solo įrašų, Hawkso skrydžiai užfiksavo tarpkontinentinio greičio rekordą pirmyn ir atgal - tai buvo 36 valandos, 46 minučių skrydžio laikas ir 42 valandos, 46 minutės. Tamsoje nusileidęs Roosevelt Field lauke be lauko ribų, „Texaco 5“ riedėjo į sunkią vielinę tvorą, tačiau patyrė tik nedidelę žalą.

Būdamas atsargos karininku USAAC, Hawksas numatė sklandytuvų karinį naudingumą ir jam pavyko įtikinti „Texaco“ vadovus, kad bus gera viešumo vertė remiant sklandytuvą, kurį būtų galima tempti visame žemyne. Iš pradžių vyriausybės pareigūnai šią idėją atmetė kaip juokingą, ir net patyrę vokiečių sklandytojų pilotai pareiškė, kad Vanagai niekada negali tikėtis kirsti Uolinius kalnus be variklio. Tačiau Vanagai nenusimins.

50 pėdų sklandytuvą „Texaco Eaglet“ sukūrė R.E. ir Wallace'as Franklinas, kad pasiektų maksimalų 125 mylių per valandą greitį. Jame buvo sumontuotas dvipusis radijas ir telefono ryšys su vilkimo lėktuvu. 500 pėdų vilkimo liniją Hawksas galėjo atplėšti nuo sklandytuvo kabinos. Vilkikas buvo „Texaco 7“ - „Waco ASO“ biplanas, kuriuo skrido J. D. ‘Duke’ Jernigan Jr. iš „Texaco“ vidaus pardavimo skyriaus.

1930 m. Hawksas parodė, kad „Texaco Eaglet“ gali sklandyti sklandytuvais į skeptišką pasaulį. (Sutikimas K. E. McCullam)
1930 m. Hawksas parodė, kad „Texaco Eaglet“ gali sklandyti sklandytuvais į skeptišką pasaulį. (Sutikimas K. E. McCullam)

Skrydis išvyko iš San Diego 1930 m. Kovo 30 d., O į Niujorką atvyko 1930 m. Balandžio 6 d., Per tą laiką praėjo aštuonios dienos ir 44 valandos, 10 minučių faktinio skrydžio laiko - 35 valandas, iš kurių vilkėjo Eagletas, o likusias likusias valandas 10 valandų, praleistų didėjančiose parodose daugybėje miestų. Vienintelė problema skrydžio metu buvo retkarčiais vykstanti turbulencija, kuri vienu metu padidino sklandytuvo greitį, kol jis neatsiliko nuo vilkimo lėktuvo. Hawkso demonstracija efektyviai įrodė tolimųjų sklandytuvų tempimo galimybes.

Po to Hawksas grįžo prie greitaeigio greitojo skrydžio. 1930 m. Rugpjūčio mėn. „Texaco“ jam buvo paskirtas kelioninis oro paslapties laivas, siekiant atgauti transkontinentinį greičio rekordą, kurį tada turėjo Charlesas ir Anne Morrow Lindbergh. Iš penkių pastatytų paslaptingų laivų labiausiai žinomas buvo NR-1813, Frankas HawksasTexaco 13. Lėktuvas buvo sukurtas, kai orlaivio pradininkai Walteris Beechas, Clyde'as Cessna, Lloydas Stearmanas ir Williamas Snookas 1924 m. Įkūrė kelionių kompaniją „Travel Air Company“, gamindami tiek dvibarnius, tiek vienplanius lėktuvus. Jų modelis „R“ buvo monoplanas, sukurtas greičiui ir manevringumui. Net USAAC pareigūnai buvo nustebinti, kai matė modelio R pasirodymą 1929 m. Nacionalinėse oro lenktynėse. Prieš tą demonstraciją lėktuvas buvo laikomas paslėptas saugomame angare, o jo nuotraukos nebuvo išleistos iki lenktynių - vadinasi, etiketė „Paslaptis“.

Galintis viršyti 200 mph greitį,Texaco 13leido „Hawks“ atlikti stebuklus. Vienoje kabinoje buvo sumontuota daugybė planuojamų ilgų greitųjų skrydžių bandymo priemonių.

Pradinis Hawkso tolimas atstumasTexaco 13skrydis įvyko 1930 m. rugpjūčio 6 d., kai jis per 14 valandų 50 minučių ir 3 sekundes iš Niujorko į Los Andželą per Kolumbą, Sent Luisą, Vičitą, Albukerkę ir Kingmaną įveikė 2500 mylių. Trumpai apsistojęs kuro papildyti, pailsėti ir koreguoti 300 AG „Wright“ oru aušinamą radialinį variklį, Hawksas pakilo iš Los Andželo ir per 12 valandų, 25 minutes ir 3 sekundes išvažiavo į Niujorką per Albukerkę, Vičitą ir Indianapolį. Tai daugiau nei dviem valandomis įveikė „Lindberghs“ tarpkontinentinio greičio rekordą.

Hawksas toliau siekė 35 tarpmiestinio greičio rekordų, įskaitant pasaulio greičio ir atstumo rekordą, taip pat tiesioginį skrydį pirmyn ir atgal į poliarinį ratą. Greitai įveikę beveik 10 000 mylių vidutiniu 197 mylių per valandą greičiu, Hawksas į Europą išplaukė SSEuropasuTexaco 13triume 1931 m. balandžio 1 d.

Per 20 000 mylių turą po Europą Hawksas 12 šalių užfiksavo 55 tarpmiestinius rekordus. Iki šiol jis buvo laikomas geros valios ambasadoriumi. Kaip britų žurnalo apžvalgininkasOro ir kvėpavimo takairašė: „Atrodo, kad aviacijos srityje apskritai sutariama, kad Frankas Hawksas yra apie geriausius dalykus, kuriuos mums atsiuntė Amerika. Nedaugelis pilotų pasaulyje turi didesnių pretenzijų į šlovę nei jis, tačiau niekada, manau, nesutikau tokio, kuris būtų mažiau prisiėmęs ar iš tikrųjų geras draugas. Vanagai irTexaco 131931 m. pabaigoje grįžo į JAV ir atnaujino tarpmiestinius greičio bėgimus, iki 1932 m. balandžio 6 d. pasiekė dar 109 rekordus.

Vanagai skraidino „Travel Air Model R“ paslaptingą laivą
„Hawks“ skraidino „Travel Air Model R“ paslaptingą laivą „Texaco No.13“ ir pasiekė daugybę greičio rekordų. (NASM)

Vėliau, 1932 m., Rekordų nustatymasTexaco 13kilimo metu patyrė variklio problemų, dėl kurių įvyko kontroliuojama avarija. Lėktuvas pasisuko ant nugaros, o Hawksas patyrė veido traumas, dėl kurių reikėjo plastinės operacijos. Lėktuvas buvo visiška avarija, tačiau vėliau buvo išgelbėta. (ŠiandienTexaco 13yra eksponuojamas Mokslo ir pramonės muziejuje, Džeksono parke, Čikagoje, Ill.)

1932 m. Birželį JAV armijos oro korpuso atsargos kapitonas Frankas Hawksas savo komisiją iškeitė į JAV karinio jūrų laivyno rezervo vado leitenanto komisiją. Dabar jis buvo vadas Hawksas, bet vis tiek skrido į Texaco.

Su rekordų sumušimuTexaco 13dingo, bendrovė įsigijo pirmąjį „Northrop Gamma“ greitąjį paštą ir specialų krovininį lėktuvą „Hawks“. Šis aptakus, klasikinis grožis buvo visiškai metalinis ir jį varė 785 AG 14 cilindrų „Wright Whirlwind“ dviejų eilučių oru aušinamas radialinis variklis. Maksimalus lėktuvo greitis siekė 7000 pėdų 248 mylių per valandą greičiu. Nors įmonė iš pradžių tai vadino„Texaco“ 11, vėliau nusprendė naudoti pavadinimąDangaus viršininkas- nuoroda į tai, kad Hawksas neseniai buvo pagerbtas sioux indų tautos kaip viršininkas. TexacoDangaus viršininkastapo visų „Northrop Gammas“ sinonimu. Tiesą sakant, „Texaco“ vėliau priėmė aukščiausios kokybės benzino pavadinimą.

Greitai matydamas, Hawksas niekada nepervargino savo lėktuvo, o bandė parodyti praktišką, saugų komercinio oro transporto greitį, optimaliai atsižvelgdamas į tai tiek žmogui, tiek mašinai. Viena revoliucinė modifikacija, kurią padarė HawksasDangaus viršininkasbuvo to meto naujojo „Sperry“ automatinio lakūno papildymas. Jis išbandė sistemą savo tarpkontinentiniame brūkšnyje naujoje „Gamma“, prasidedančioje 1933 m. Birželio 2 d., Kai 5:51 val. Iš Los Andželo pakilo link Niujorko. Šis skrydis turėjo būti sunkus bandymas automatiniam pilotui. Hawksas valdė gama tol, kol pradėjo kirsti Uolinius kalnus, tada valdymą perdavė robotui, kurį jis vadino savo „besmegeniu padėjėju“. Kol robotas valdė, Hawksas užsiėmė navigacija. Lėktuvui pasiekus Alegheny kalnus, pilotas vėl perėmė kontrolę ir nusileido prie Floydo Bennett Fieldo Brukline.

2 500 mylių skrydis be persėdimų buvo įveiktas per 13 valandų 27 minutes ir tai buvo naujas tarpkontinentinis rekordas. Automatinis pilotas valdė lėktuvą maždaug 60 procentų skrydžio, taip įrodydamas išradimo patikimumą. Praėjus dviem mėnesiams, Hawksas naudodamas automatinį pilotą iš Vankuverio (Kanada) per 17 valandų 10 minučių nuskrido į Kvebeko miestą, nepaisant to, kad audros praėjo 600 mylių.

Dangaus viršininkas1934 m. rugpjūčio mėn. buvo parduotas greitųjų valčių lenktynininkui, aviacijos entuziastui ir pramonininkui Garui Woodui, o kitais metais Hawksas išėjo iš Texaco.Dangaus viršininkasbuvo įtrauktas į 1936 m. „Bendix“ tarpkontinentines lenktynes, kurias pilotavo Josephas P. Jacobsonas, tačiau neišgyveno varžybų, sprogdamas liepsnomis netoli Stafordo (Kan.). (Jacobsonas išgelbėjo ir pabėgo nesužeistas).

Hawksas liko aktyvus kaip aviacijos konsultantas ir bandomasis bei parodomasis pilotas. Jis taip pat tęsė savo rekordų sumušimą, skrisdamas kita gama, norėdamas ištirti lėktuvo karinį potencialą. Northropas perkėlė kabiną į priekį, pridėjo šaulio vietą, tris kulkosvaidžius ir numatė tuziną bombų po sparno viduriu. Kai „Gamma 2-E“ atakos lėktuvą buvo galima demonstruoti užsienio vyriausybėms, „Northrop“ natūraliai kreipėsi į Franką Hawksą.

Pirmoji užduotis buvo pademonstruoti lėktuvą Argentinos laivynui. Vyriausiasis „Northrop“ bandomasis lakūnas Gage'as H. Irvingas lydėjo „Hawks“ į Argentiną. Kol Hawksas demonstravo „Gamma 2-E“, 1935 m. Gegužės 2 d. Jis gavo pranešimą, kad jam reikia grįžti į „Northrop“ gamyklą iki gegužės 5 d. Įprastomis 1935 m. Sąlygomis neįmanoma buvo įveikti 8090 mylių nuo Buenos Skrenda į Los Andželą per tris dienas, tačiau su Hawksu valdant tai tapo aiškia galimybe. Jis visą naktį dirbo planuodamas kelionę ir apskaičiavo, kad tai galima padaryti per 40 valandų skrydžio, o kelyje sustojus aštuonioms degalų ir poilsio stotelėms.

Gegužės 3 dieną pakilęs su Irvingu pabūklininko vietoje, Hawksas pakeliui į Los Andželą sumušė 10 tarpmiestinių greičių rekordų. Tai apėmė 3 430 mylių nuo Cristobal (Panama) iki Los Andželo, kurį jis įveikė per 17 valandų 50 minučių. Visas 8090 mylių skrydis užtruko 39 valandas 52 minutes, ty aštuoniomis minutėmis mažiau nei jis apskaičiavo. Dėl šio žygdarbio buvo užsakyta 51 „Gamma“ atakos lėktuvui. „Gamma“ dizainas tapo „Northrop A-17“ ir „BT-1“, taip pat Antrojo pasaulinio karo „Douglas SBD Dauntless“ nardymo bombonešių pradininku.

Nors jame buvo aptakių, netrukdomų linijų,
Nors „Laikas skrieja“, pasižymėjęs aptakiomis, netrukdomomis linijomis, pastatytas brolių Granvilų 1936 m., Buvo suprojektuotas su sparnais, kuriuose buvo mediniai sparnai, kurie pasirodė esą jo žlugimas. (Autoriaus kolekcija)

Nors tuo metu jis neturėjo jokio lėktuvo, kurį galėtų paskambinti savo, Hawksas tikėjosi dar vieną kartą pereiti prie rekordų knygų. Jis jau buvo padaręs apytikslius norimo lėktuvo eskizus ir kreipėsi į Howellą W. ‘Pete’ą Millerį, kad suprojektuotų savo naują svajonių mašiną. Milleris, dirbęs kurdamas garsiąsias 1932 m. „Thompson Trophy Race“ lenktynes, laimėjęs ir pasaulio greičio rekordus sumušęs „Gee Bee R-1“ ir „R-2 Senior Sportsters“, dabar buvo vyriausiasis „Granville Brothers“ inžinierius. „Gruen Watch Company“ rėmė projektą - taigi ir pavadinimasLaikas bėganaujam lėktuvui.

Kai dizainas vyko, jame buvo aptakių, netrukdomų linijų. Išlenktas priekinis stiklas buvo suformuotas taip, kad tilptų į fiuzeliažo viršų, todėl skrydžio metu sėdynė buvo nuleista ir priekinis stiklas atlenktas atgal, kad padengtų kabiną ir fiuzeliažą. Ištraukiama važiuoklė buvo pagrindinis fiksuotas „Gee Bee“ dizainas, atitrauktas sukant sliekines pavaras, varomas „Crosley“ automobilio starterio varikliu. Įėjimas buvo pro mažas dureles dešinėje fiuzeliažo pusėje.

Nors orlaivis nebuvo toks lieknas kaipDangaus viršininkas, fiuzeliažas ir paprastai aptakus dizainas paneigė jo struktūrą, kuri buvo 1932 m Gee Bee R-1 ir R-2 konstrukcija, apimanti chromo-molibdeno plieno vamzdžių korpuso rėmą su faneros formuotojais ir medžio virvelėmis. „Gee Bee“ audinio danga buvo pakeista faneros oda. Sparno konstrukciją sudarė trys eglės dėžės sparnai, faneros šonkauliai ir faneros oda - neįprasti pasirinkimai, nes daugelis dizainerių tada jau ėmėsi kurti tik metalinius lėktuvus, tokius kaip „Northrop Gamma“. 1924 m. Buvo įrodyta, kad metalinės lėktuvų konstrukcijos buvo lengvesnės ir tvirtesnės už medines konstrukcijas.

Laikas bėga„Pirmasis skrydis buvo atliktas 1936 m. spalio 18 d., praėjus keturiems mėnesiams po statybų pradžios Springfilde, Mišios. Po 1937 m. balandžio 13 d. pusryčių Hawksas pakilo iš Hartfordo, Conn., ir išskrido 1100 mylių į Majamį, Fla. jis pietavo po 4 valandų ir 55 minučių. Po to jis per 4 valandas ir 21 minutes išskrido į Niuarko oro uostą, N. J., pavakarieniauti.Laikas bėganusileidęs prie Niuarko, aukštai pakilo į orą, o ratams trečią kartą atsitrenkus į kilimo ir tūpimo taką, iš dešiniojo sparno pasigirdo stiprus spragsėjimas. Buvo nulūžęs vienas medinis sparnas, o kiti taip pat buvo pažeisti.

Vanagai nusprendė nepastatyti lėktuvo. Jis taip pat paskelbė pasitraukęs iš skraidymo greičiu ir įstojo į „Gwinn Aircar Company“, įgydamas už pardavimus atsakingo viceprezidento vardą.

Jis ir toliau skraidė reguliariai, demonstruodamas „Gwinn“ „važiuojamą lėktuvą“ - taip jis ištiko per ankstyvą mirtį. 1938 m. Rugpjūčio 23 d. Frankas Hawksas ir būsimas klientas žuvo avarijoje, įvykusioje netrukus po to, kai jis pakilo iš Rytų Auroros, N.Y., pilotuodamas „Aircar“. Mirties metu Hawksui buvo 41 metai.

Walteris A. Musciano kuria savo 22-ąją knygą „Vought F4-U Corsair“. Papildomam skaitymui: Oro lenktynininkas, Charlesas A. Mendenhallas; Kartą kiekvienam pilotui - kapitonas Frankas Hawksas; ir „The Northrop Story“, autorius Richardas Sandersas Allenas.

Šis straipsnis iš pradžių buvo paskelbtas 2005 m. Lapkričio mėnAviacijos istorija. Norėdami gauti daugiau puikių straipsnių, užsiprenumeruokite žurnalą jau šiandien!

Populiarios Temos

Kenkėjiškų programų ir virusų skirtumas

Kenkėjiškos programos ir virusai Kai tik iškyla problemų kompiuteryje, dauguma žmonių dažnai greitai kaltina virusą. Tikriausiai taip yra todėl, kad tarp virusų yra

Skirtumas tarp judėjimo ir kopijavimo

Perkelti ir kopijuoti Mes visi matėme perkėlimo ir kopijavimo komandas, kurias spustelėjus ką nors mūsų kompiuteriai greitai iššoka, tačiau sunku suprasti, kas

Skirtumas tarp „Pentium“ ir „Core 2 Duo“

„Pentium“ prieš „Core 2 Duo“ „Intel“ išgyveno daugiau nei keletą mikroprocesorių linijų, iš kurių bene didžiausia yra „Pentium“ serija ir kuri buvo išleista

Skirtumas tarp „Echo“ ir „Echo Plus“

Jei esate „Amazon“ produktų gerbėjas, galbūt jau esate susipažinę su „Amazon Echo“ ir „Echo Plus“. Tai yra du svarbūs išmanieji įrenginiai

Drąsūs „B-24“ orlaiviai kontrabandą gabeno šnipus į priešo teritoriją Europoje

Kai prireikė pagalbos Prancūzijos pasipriešinimui, buvusių sub-medžiotojų eskadrilė tapo OSS oro ginkluote. 1944 m. Gegužę, neilgai trukus po atvykimo į Angliją,

Rizatriptano ir sumatriptano skirtumas

Įvadas Pakartotiniai galvos skausmo priepuoliai, pažeidžiantys vieną galvos pusę, susiję su kitais simptomais, tokiais kaip pykinimas ir vėmimas, vadinami