Pakilęs virš Vietnamo skraidančiame banane





Prieš visur esantį „Huey“ neišdainuotas herojus atnešė mobilumą į Vietnamo mūšio laukus.

Kai 1960 metais John F. Kennedy buvo išrinktas prezidentu, jis susidūrė su daugybe Vietnamo problemų. Jo kariniai patarėjai Saigone prašė Amerikos kovinių pajėgų ir labai padidinti aviacijos paramą. Nors prezidentas nenorėjo skirti kovinių pajėgų, jis leido JAV specialiųjų pajėgų komandoms strategiškai įsitvirtinti visame Pietų Vietname. Bet tik 1961 m. Viduryje Kennedy patvirtino bet kokį aviacijos pajėgų padidėjimą. Tai buvo vienas jūrų korpuso sraigtasparnių eskadrolas, skridęs „Sikorsky H-34“ ir penkios armijos transporto kompanijos, skridusios „Piasecki H-21“. Kadangi armijos sraigtasparniai pavadinti indėnų genčių vardu, orlaivis buvo oficialiai vadinamas H-21 Shawnee, tačiau dėl savo fiuzeliažo formos jis buvo dažniau vadinamas skraidančiu bananu.

Pirmosios dvi H-21 kompanijos, 57-oji ir 8-oji, į Vietnamą atvyko vėlai 1961 m. Gruodžio mėn. Per ateinančius devynis mėnesius atvyko 3-oji, 93-oji ir 81-oji, o 1962 m. Spalio mėn. Visos penkios šios kompanijos veikė visiškai. Tuo metu Vietname buvo apie 11 000 amerikiečių, įskaitant patarėjus, aviacijos dalinius, specialiąsias pajėgas ir karinės pagalbos vadovybės, Vietnamo ar MACV, organizacijos, atsakingos už visas JAV kovines pajėgas, personalą. Per dvejus metus padidėjo 9 000 žmonių, tačiau tai buvo tik pradžia. Iki 1968 m. Vietname bus daugiau nei 535 000 amerikiečių karių.



Standartinę transporto sraigtasparnių kompaniją sudarė maždaug 155 vyrai. Vadas (majoras), vykdomasis pareigūnas (kapitonas), pirmasis seržantas ir du tarnautojai sudarė kuopos būstinę. Buvo du skrydžių būriai, orlaivių techninės priežiūros būrys ir tarnybinis būrys, kuriems visiems vadovavo kapitonai. Kiekviena kompanija turėjo 18 sraigtasparnių. Jei visos penkios įmonės būtų pilnavertės, šalyje būtų 90 H-21. Tačiau kompanijos retai būdavo pilnos jėgos, ypač lėktuvų įgulose, ir kartais pilotų neužteko, kad jie galėtų nuskraidinti visus orlaivius, kuriuos galima panaudoti kariuomenės pakėlimui.

„Piasecki Helicopter Corp.“ sukūrė H-21 kaip arktinį gelbėjimo sraigtasparnį, o orlaivis pirmą kartą skrido 1952 m. Balandžio mėn. Tik 707 buvo pastatyti iki 1958 m., Kai baigėsi gamyba, palyginti su maždaug 16 500 „Bell UH-1 Hueys“, kurių vis dar yra ribota. gamyba.

1955 m. Lapkričio 21 d. „H-21 Shawnee“ išvyksta iš Pentagono, pareigūnams vykstant į Dovydo stovyklą Merilende susitikti su prezidentu Dwightu D. Eisenhoweriu. (Bettmann / „Getty Images“)
1955 m. Lapkričio 21 d. „H-21 Shawnee“ išvyksta iš Pentagono, pareigūnams vykstant į Dovydo stovyklą Merilende susitikti su prezidentu Dwightu D. Eisenhoweriu. (Bettmann / „Getty Images“)



Palyginti su šiuolaikiniais sraigtasparniais su turbininiais varikliais, pagrindinių funkcijų valdytojo valdymu ir supaprastintomis skrydžio sistemomis, „Piasecki H-21“ ir „Sikorsky H-34“ buvo sunku skristi, sunku prižiūrėti ir neabejotinai žemos technologijos. Abu jie buvo varomi radialiniu varikliu „Wright R-1820“, to paties tipo, kuris buvo naudojamas Antrojo pasaulinio karo B-17 bombonešiuose. Tikriausiai buvo naudojami „Wright“ varikliai, nes jų buvo tiek daug, tačiau H-21 varikliams reikėjo žymiai daugiau galios nei B-17 kilimo ir kruizinių kelionių metu, o tai sukėlė papildomą įtampą varikliams, kurie nebuvo sukurti tiek darbui. Todėl nedaug variklių veikė ilgiau nei 400 darbo valandų. Kai kurie pilotai nekentė H-21, nes jiems buvo sunku valdyti du jo rotorius - jie vadino jį žvėriu. Bet gerai skridusiems tai patiko. Apskritai balsavimas buvo už meilę. H-21 kompanijos misija dažnai priklausė nuo jai paskirtos vietos Vietname. Pavyzdžiui, 81-asis, veikiantis Centrinėje aukštumoje, skraidė daugiau kalnų nei vienetai Mekongo upės deltoje. Kariuomenės keltuvai, parama specialiosioms pajėgoms ir aprūpinimo misijos užfiksavo didžiąją skrydžio laiko dalį. 81-asis vidutiniškai atliko bent vieną karių pakėlimą per savaitę. Tačiau deltoje Vietnamo Respublikos armiją tarnaujantys daliniai padarė žymiai daugiau pakėlimų - vidutiniškai du ar tris kartus per savaitę gabendavo ARVN karius. Visos penkios kompanijos skraidė arčiau nei 1000 valandų per mėnesį. Atsižvelgiant į tai, kad techninės priežiūros darbams sąlygos yra ne tokios tobulos, pasiekti tą daugybę valandų valandas po mėnesio buvo tikrai nepaprastas pasiekimas. Daugybė pilotų jau daugelį metų skraidė „Banana“ lėktuvu, o dauguma įgulos vadų buvo patyrę H-21 veteranus nuo pat pradžių. Toks patirties, sunkaus darbo ir pasididžiavimo vienetu derinys leido senų technologijų sraigtasparniui pranokti lūkesčius.

Korpuso kopteris: Jūrų pėstininkų automobilis „Sikorsky H-34“, turintis tą patį variklį, kaip ir „Shawnee“, gabeno didesnį diržo krovinį, bet mažiau karių. (Nacionalinis archyvas)
Korpuso kopteris: Jūrų pėstininkų automobilis „Sikorsky H-34“, turintis tą patį variklį, kaip ir „Shawnee“, gabeno didesnį diržo krovinį, bet mažiau karių. (Nacionalinis archyvas)

Karo pradžioje karių keltuvas buvo vadinamas būtent tuo, kariuomenės keltuvu. Tūkstančiams įmantresnių sraigtasparnių atvykus pakeisti Skraidantį bananą, kariuomenės keltuvas tapo koviniu puolimu. Pikapas buvo pavadintas ištraukimu, o nuleidimas buvo vadinamas įdėjimu. Skrydis su savo įrankiais medžiuose ar šalia jų buvo NOE (žemės rėžimas). Išgalvoti vardai, atliekantys beveik tą patį.

Tačiau vėlesniais metais pastebėtas esminis karių, gabenamų į mūšio lauko desanto zonas, tipų ir dalyvaujančių sraigtasparnių skaičiaus skirtumas. Ankstyvųjų operacijų metu H-21 kompanijos daugiausia gabeno ARVN karius, o tūpime dalyvavo maždaug 10 sraigtasparnių. Po to, kai 1965 m. Prasidėjo didžiulis JAV pajėgų susibūrimas, sraigtasparniai pirmiausia skraidino amerikiečių kareivius, o Hueys skaičius galėjo viršyti 60.

Keletas svarstymų nulėmė pervežtų karių skaičių vienam orlaiviui. Esant geram orui, H-21 ant pradinių keltuvų gali vežti 12–14 ARVN karių. Vėlesniuose liftuose buvo galima pridėti daugiau, nes sumažėjo sraigtasparnių degalų svoris. Skrydžio įgulos visada pageidavo pradėti nuo 12 ar mažiau karių, nes didesniam skaičiui tūpimo zonoje prireiks daugiau laiko, o orlaivį apšvies daugiau priešo. Per ilgai užsibūti buvo pavojinga, o daugiau nei 15 sekundžių - per ilgai. Karštoje nusileidimo zonoje Vietnamo kariuomenė kartais lėtai išlipdavo iš orlaivio, nes bijojo, o kartais tekdavo vieną ar dvi išmesti pro duris. Kariuomenės keltuvai dažniausiai prasidėdavo nuo purvino aerodromo - tada nutiesta nedaug aerodromų. Į pikapą H-21 paprastai atvyko prieš dvi valandas prieš pildyti degalų ir gauti misijos instruktažą. Kiekvienai kompanijai buvo paskirtas vieno variklio dviejų vietų stebėjimo lėktuvas „Cessna L-19 Bird Dog“. Prieš bet kokį karių pakėlimą Paukščių šuo atlikdavo aukštą žvalgybinį skrydį virš nusileidimo zonos, kad pateiktų svarbios informacijos apie jo dydį ir formą. Misijos metu L-19 skris virš H-21, suteikdamas atstumą ir kryptį - tai svarbu skrydžiui, nes skrendant artimai medžių viršūnių lygyje nėra laiko skaityti žemėlapius.

Gerai atliktas karių keltuvas buvo tylus kariuomenės keltuvas. Skrydžio vadovas kalbėjo ir tik prireikus. Negalima per daug pabrėžti gero skrydžio vadovo svarbos. Jis ne tik nustatė skrydžio toną, bet ir turėjo būti pakankamai kvalifikuotas, kad galėtų skristi pastoviu oro greičiu. Staigūs ar nepastovūs greičio pokyčiai pakiltų per skrydį, dėl kurio kai kurie užpakaliniai orlaiviai padidintų arba sumažintų oro greitį, kad išlaikytų susidarymą. Galiniame orlaivyje gali prireikti viršyti 90 mazgų. Tai žinoma kaip akordeono efektas. Kai orlaivius skyrė tik šiek tiek daugiau nei rotoriaus diskas, skrydžių vadovai turėjo būti prakeikti beveik tobuli. Ne visi geri pilotai yra geri skrydžių lyderiai.

Misijos instruktažuose visi pilotai sinchronizavo laikrodžius, kad vienu metu paleistų variklius ir atliktų kilimo patikrinimus. Po patikrinimų jie įjungė tūpimo žibintus. Kai skrydžio vadovas pamatė, kad visi tūpimo žibintai yra apšviesti, paskelbti skrydžiai į viršų pradėjo skaičiavimą iki pakilimo. Sauso sezono metu, kai purvo aerodromai buvo ypač dulkėti, sraigtasparniai pakilo ne po vieną, o po du. Pagrindinis lėktuvas pakilo į kursą iki nurodyto aukščio laikydamas 60 mazgų, o kai paskelbė paskutinis skrydžio lėktuvas: „Skrydis yra suformuotas“, lyderis padidino greitį iki 80 mazgų, laikomų geriausiu susidarymo greičiu. Norint atgrasyti nuo šaulių ginklų keliaujant, skrydis paprastai skriejo apie 2 500 pėdų virš žemės, prieš nusileidžiant paskutinius 15–20 kilometrų medžių viršūnių lygiu, o tai slopino garsą ir padėjo nustebinti.

Didžiąją karo dalį tai buvo įprasta procedūra prieš smūgį pataikius į nusileidimo zoną oro smūgiu, o paukščio šuns pareiga buvo sustabdyti oro smūgį maždaug prieš tris minutes iki nusileidimo. Šiaurės Amerikos T-28 Trojanai, kuriais skrido Vietnamo pilotai, buvo naudojami oro smūgiams karo H-21 laikotarpiu, ir jie paprastai atliko labai gerą darbą. Tačiau kai kurie MACV pareigūnai manė, kad oro smūgiai tūpimo zonoje prarado netikėtumo elementą, suteikdami Viet Kongui laiko pabėgti. Čia galėjo būti tam tikra tiesa. Daugelis pradinių karių keltuvų buvo šiek tiek antiklimakiniai, nes VC paliko teritoriją, o tūpimo zonos buvo tylios.

Skrydžių į tūpimo zoną metu kapokliai H-21 skrido 2 500 pėdų virš žemės, kol buvo maždaug 20 kilometrų nuo paskirties vietos, o paskui nusileido iki medžių viršūnės. (AP nuotrauka)
Skrydžių į tūpimo zoną metu kapokliai H-21 skrido 2 500 pėdų virš žemės, kol buvo maždaug 20 kilometrų nuo paskirties vietos, o paskui nusileido iki medžių viršūnės. (AP nuotrauka)

Niekada antiklimatiniai nebuvo kirsti medžio linijos, kad nusileistų, kai tiek įgulos viršininkas, tiek durų patrankos šautuvas atidengė ugnį automatais. Tas staigus triukšmo pliūpsnis visada sukeldavo sėdmenis. Orlaivių smūgiai - nors ir nedažni - dažniausiai įvyko, kai kopteriai palikdami aikštelę, numetę karius. Šie smūgiai paprastai buvo lėktuvo užpakalinėje dalyje, todėl įgulos nariai manė, kad šūviai įvyko iš Vietkongo simpatikų, kurie įsiskverbė į ARVN padalinius. Infiltratoriams buvo lengva šaudyti į orlaivį nepastebėti, nes visi nusileidimo vietoje esantys kariai šaudė.

Nors MACV pareigūnai buvo susirūpinę, kad oro smūgiai įspėjo priešo pajėgas apie atvykstančius sraigtasparnius, skrydžio įgula manė, kad smūgiai yra esminė parama bet kokiam karių nusileidimui. 1962 m. Gruodžio mėn. Ir 1963 m. Sausio mėn. Pradžioje buvo požymių, kad Vietkongas nebesiskirstė, kai atvyko ARVN kariuomenė, o pasiliks ir kausis.

Tas priešo taktikos pokytis pirmą kartą išryškėjo gruodžio 22 d., Kai 81-oji ir 8-oji kuopos atliko maksimalių pastangų pajėgų kėlimą iš Tuy Hoa, oro uosto, esančio pakrantėje, Pietų Vietnamo centrinėje dalyje. Kiekviena kompanija turėjo parūpinti 15 orlaivių, kad trys ARVN batalionai būtų vežami į kalnuotas vietoves į šiaurę nuo Tuy Hoa. Trimis dienomis anksčiau vykusiame misijos instruktaže MACV paskelbė, kad prieš nusileidimą nebus oro smūgių. Skrydžio vadovas stovėjo ir prieštaravo, bet liepė atsisėsti. Sprendimas buvo galutinis.

Misijos dieną, gruodžio 22 d., Nebuvo jokių oro smūgių, kol pirmasis liftas, kurį sudarė 29 orlaiviai (vietoj planuotų 30, nes vienas turėjo mechaninių problemų), išvyko iš Tuy Hoa. Kai skrydis kirto medžių liniją ir ruošėsi nusileisti, Viet Kongas atidarė ugnį. Daugelis orlaivių iškart sulaukė kelių smūgių. Kai kurie ARVN kariai buvo nužudyti beveik išėjus iš sraigtasparnio - dar nespėjus išlipti iš tūpimo zonos. Sraigtasparnio įgulai 15 sekundžių ant žemės atrodė amžinybė. Jie turėjo ribotas galimybes reaguoti į ataką, nes tik išorinis lėktuvas, esantis skrydžio formavime, galėjo paleisti ugnį, nepataikydamas į kitus sraigtasparnius. Laimei, visi sraigtasparniai nulipo nuo žemės, tačiau vienas su naftos tankų smūgiais prarado visą naftos slėgį ir avariniu būdu nusileido prieš pasiekdamas Tuy Hoa.

Prieš atlikdamas antrą ir trečią pakėlimą, skrydžio vadovaujantis pareigūnas majoras George'as W. Aldridge'as rekomendavo uždaryti ir įvertinti situaciją. Priešo ugnis smogė 22 lėktuvams. Vienas pilotas buvo mirtinai sužeistas, o du įgulos nariai buvo sužeisti. Dvylika orlaivių buvo per stipriai apgadinti, kad galėtų skristi kitu keltuvu ar net grįžti namo be remonto. Buvo nuspręsta, kad misijai užbaigti antrasis ir trečiasis keltuvai bus atliekami naudojant 17 orlaivių, gabenančių kuo daugiau papildomų karių. Tai, žinoma, padidino laiką nusileidimo vietoje ir priešo ugnies poveikį. Laimei, šie nusileidimai vyko be įvykių.

Per kelias dienas MACV paskelbė direktyvą, kad be išankstinių oro smūgių nebus vykdomi jokie karių kėlimo darbai. Šiek tiek pavėluota, bet bent jau išmokta pamoka.

Nors 1963 m. Sausio 2 d. Lėktuvų smūgis ir sraigtasparnio šautuvas lydėjo nusileidimą Ap Bac mieste, maždaug už 45 mylių į pietvakarius nuo Saigono, Viet Kongas liko kovoti. Tąkart nusileidimo zonoje buvo numušti arba neįgalūs penki sraigtasparniai, įskaitant šautuvą. Kai kurie ARVN kariai buvo nužudyti, tačiau dauguma pasislėpė už ryžių žaliavų pylimų, nieko nedarydami, kad užgniaužtų VC ugnį. Šarvuoti personalo vežėjai su .50 kalibro kulkosvaidžiais buvo šalia ir buvo prieinami, tačiau ARVN vadas atsisakė kviesti tas pajėgas net gelbėdamas savo tautiečius.

Lygiai taip pat blogai, dėl prasto bendravimo ir nepakankamo koordinavimo oro parama nebuvo lengvai prieinama. Vietkongas, patirdamas nedidelį pasipriešinimą arba visai jo nesulaukęs, išlaikė savo poziciją iki tamsos ir tada tiesiog dingo. Jei nieko daugiau, Apas Bacas atskleidė rimtų vyresniųjų ARVN pareigūnų vadovavimo trūkumų. Vėliau Ap Bacas buvo pagrindinis veiksnys priimant sprendimą skirti amerikiečių kovines pajėgas.

Po „Ap Bac“ atrodė, kad karių keltuvų buvo mažiau, o daugiausia skraidoma pagalbinėms ir tiekimo paslaugoms. Pavyzdžiui, Centrinėje aukštumoje 81-oji palaikė keturias specialiųjų pajėgų komandas. Komandos buvo taip giliai, kad sraigtasparniai iš esmės buvo vienintelis jų ryšys su civilizacija. Glaudžiai bendradarbiaudami su komandomis, sraigtasparnių įgulos užmezgė tvirtą draugystę - ir atvežti proginį alaus atvejį nepakenkė. Iš pirmo žvilgsnio, kaip dirba specialiosios pajėgos, skrydžio įgula galėjo įvertinti būdą, kaip šios komandos pavertė Montagnardus (kalnų žmones) disciplinuotais kovos daliniais, tuo pačiu pagerindamos savo gyvenimą sveikatos priežiūros, sanitarijos ir šiuolaikinės žemės ūkio technikos pagalba. Montagnardai buvo ištikimi, bebaimiai ir noriai kovojo su Viet Kongu.

1962 m. Pietų Vietnamo vyriausybė įsteigė Strateginę „Hamleto“ programą, siekdama pavienius montagnardus sutvirtinti įtvirtintuose kaimeliuose, kad apsaugotų juos nuo išpuolių ir neleistų Vietkongui naudotis darbo jėga, maisto šaltiniais ir gyvenamosiomis ar slėptuvėmis. Nuo pat pradžių programa patyrė didelių problemų, daugiausia dėl to, kad ji buvo blogai sugalvota ir blogai valdoma. Tai privertė nesuderinamas gentis gyventi kartu, atėmė brangų jų savarankiškumą, o blogiausia, kad junginius kontroliavo ir saugojo vietnamiečiai, kurių montagnikai paniekino.

Programa buvo pasmerkta žlugti, tačiau orlaiviai vis tiek užsiėmė kiaulių, vištų, tonų ryžių ir šimtų rauginto žuvies padažo, vadinamo nuoc mam, gabenimu - Montagnard dietos pagrindine dalimi. Kiaulių ir viščiukų krovinys reiškė nemalonų orlaivio kvapą, tačiau sulaužius trapų nuoc mam kroką, atsirado kvapas, galintis sukelti ašaras. Įgulos nariai retkarčiais griebdavosi užsidėję dujokaukes.

Norint išlaikyti tiekiamus „Montagnard“ junginius, du, trys ar daugiau orlaivių kartais dirbdavo keturias – penkias dienas per savaitę, o šiai programai reikalingos skraidymo valandos sumažino orlaivį, kurį galima naudoti karių keltuvams. Vis dėlto buvo naudinga pamatyti, kaip „Skraidantis bananas“ stipriai prisidėjo prie programos, kuri kitu atveju turėjo mažai sėkmės.

Pradžia 1963 metų pabaigoje Varpas UH-1 s pradėjo keisti skraidančius bananus. Laikas buvo geras, nes H-21 rodė savo amžių: dėl metalo nuovargio atsirado įtrūkimų, dalių buvo sunku gauti, o kanibalizacija buvo taisyklė, o ne išimtis. Du orlaiviai tiesiogine to žodžio prasme iškrito iš dangaus, o tai buvo pražūtinga. Nežinoti šių nesėkmių priežasties buvo smūgis moralei.

Pakeitimai: Naujieji „Bell UH-1 Huey“ sraigtasparniai, panašūs į 1965 m., Perėmė „Skraidančių bananų“ funkcijas. (Williamas Jamesas Warrenas / „Science Faction“ / „Corbis“)
Pakeitimai: Naujieji „Bell UH-1 Huey“ sraigtasparniai, panašūs į 1965 m., Perėmė „Skraidančių bananų“ funkcijas. (Williamas Jamesas Warrenas / „Science Faction“ / „Corbis“)

Tačiau jaudulys dėl naujojo lėktuvo netruko virsti nusivylimu. UH-1B buvo mažesnis sraigtasparnis. Užuot vežęs 12 ar 14 karių, tokių kaip „Bananas“, jis stengėsi nešti šešis ar septynis. 3000 svarų diržo krovinio, lengvai pakelto H-21, UH-1B buvo neįmanoma. Skrydžio įgula netrukus sakydavo: grąžink mums bananą. Praeis dveji metai, kol „D“ modelis „Huey“ atėjo su pakankamai stipriu varikliu, kad priartėtų prie H-21 galios, bet neatitiktų.

Kai Hueysas pakeitė skraidančius bananus, senos mergaitės buvo nuskraidintos į Saigoną, kad galėtų jas gabenti atgal į valstijas. Kažkada 1964 m. Pabaigoje ar 1965 m. Pradžioje jie paliko laivą iš Saigono, tačiau kada ir kur jie atvyko į JAV, yra paslaptis.

Saigone nebuvo nei paradų, nei pučiamųjų orkestrų, nei įmantrių kalbų, kuriose būtų pagerbti skraidantys bananai už tarnybą Vietname - tai buvo išskirtinė tarnyba, turint omenyje, kad jie buvo seni, kai jie atvyko, buvo sunkiai prižiūrimi, sunkiai skraidomi ir netinkami aplinką, kurioje jie veikė. Vis dėlto jie išdidžiai vedė kelią tol, kol tūkstančiai aukštųjų technologijų sraigtasparnių atvyko pakeisti amžinai oro judėjimo.

Thomas R. Messickas, į pensiją išėjęs armijos majoras, 28 metus tarnavo kaip armijos aviatorius, įskaitant dvi ekskursijas Vietname. Vėliau jis išėjo į pensiją kaip „General Electric Co“ skrydžių operacijų vadovas ir vyriausiasis sraigtasparnio pilotas.

Pirmą kartą paskelbtaVietnamo žurnalas2016 m. Balandžio mėn. Prenumeruokite čia!

Populiarios Temos

Išeminio ir hemoraginio insulto skirtumas

Išeminis ir hemoraginis insultas Žmonėms, sergantiems hipertenzija, diabetu, padidėjusiu cholesterolio kiekiu, ir tiems, kurie jau yra seni, kyla didelė rizika patirti insultą ar

Autonominio regiono ir protektorato skirtumas

Autonominis regionas ir protektoratas Viešojo administravimo sistema plačiai naudojama šalies administravimui valdyti. Tai padeda civiliniam administravimui

Intelekto sutrikimo ir mokymosi negalios skirtumas

Skirtumas tarp sutrikusio intelekto ir mokymosi sutrikimų yra gerai apibrėžtas moksle ir psichologijoje; vis dėlto žmonės dažnai klysta vienas kitu.

Skirtumas tarp oro pajėgų ir armijos

Tvirta ir savarankiška gynybos sistema yra atrama, ant kurios remiasi bet kurios tautos kariniai pajėgumai. Gynybos sistema yra karinė strategija, jos rūšis

Patarėjo ir socialinio darbuotojo skirtumas

Konsultantai ir socialiniai darbuotojai yra du susiję, tačiau skirtingi specialistai, teikiantys žmogiškąsias paslaugas. Jie turi platų pareigybių aprašymų ir darbo spektrą

Pieno ir grietinėlės skirtumas

Pienas ir grietinėlė Daugelis žmonių žino, kas yra pienas ir kremai. Tačiau tik nedaugelis žino apie jo techninius skirtumus. Svarbiausia pastebėta, kad nenugriebtas pienas turi